W 126er Coupé

[Dirk]

Die Exclusiven Traditions-Coupés 420SEC, 500SEC, 560SEC

Immer wieder waren die Coupés von Mercedes Höhepunkte im internationalen Automobildesign. Symbole für Exklusivität durch Wert, Stil und Spitzentechnik.

Mich selbst (woanders schon einmal hier erwähnt) packte es eher zufällig vor rund 20 Jahren. Damals war die 126er Baureihe aktuell und unerschwinglich für mich.
Durch einen Bekannten bin ich damals an einem 123er 280 Coupé gekommen und habe den Wagen viele viele Jahre als Alltagsauto genutzt

Aber das ist ein anderes Thema, hier soll es ja um die 126er Baureihe von 1987 bis 1991 nach dem Facelift gehen.

Die Optik von starkem Ausdruck, Ausnahme und Blickfang im Strassenbild mit klarer und gestreckte Form ergeben eine Noble kraftvolle Erscheinung.

Als sportlicher Akzent die Front mit dem Stern im Stil der SL-Modelle.

Aktives Fahren und doch spielend leichtes Lenken ergeben den sportlich-exklusivem Stil.

Alle Coupés der S-Klasse wurden ausschliesslich mit V8-Triebwerken ausgerüstet.
Dynamische Leistung für ein Fahrvergnügen - mit einem Fahrwerk, das diese Kraftentfaltung in entspannende und aktive Sicherheit verwandelt.
Ein Fahrerplatz ohne Spielereien - für größtmögliche Konditionssicherheit, für souveränes Lenken. Gelassenheit im Stil des Fahrzeugs.

Dazu die klassischen Tugenden: Lebensdauer, Zuverlässigkeit, die weltweit vorbildliche passive Sicherheit. Exklusivität auch für den Strassenalltag.

Die Proportionen des Coupés: niedriger als die Limousine, breiter gestaltet mit noch tiefer liegendem Schwerpunkt. Fast zehn Zentimeter kürzerer Radstand für noch mehr Beweglichkeit.

Das attraktive Merkmal klassischer Coupé-Eleganz: die durchgehenden Seitenfenster ohne Mittelholm mit voll versenkbaren Scheiben. Der Fensterverlauf im hinteren Bereich vollendet integriert in die Coupé-typische, harmonisch verlaufende Linie der Heckpartie.

Diese Bauform ergeben kaum Windgeräusche auch bei hoher Geschwindigkeit sowie geringe Innenraum-Aufheizung trotz der aerodynamisch günstigen Karosserie.
Ausgezeichnete Rundumsieht, zur Frontscheibe hin ansteigende Motorhaube mit voll versenkten Scheibenwischern und der Wasserabweisende Gestaltung an den vorderen Holmen und Dachpartien.
Grosse Leuchteinheiten in der Front, am Heck mit wenig verschmutzender Oberflächenstruktur. Voll integriertes und selbstregenerierendes Stossfängersystem.
Die tief heruntergezogenen Bug- und Heckschürzen für zusätzliche Reduzierung des Auftriebs.

Entscheidend bei Mercedes ist der Leistungs-Charakter: souverän-ruhige und zugleich spontane Kraftentfaltung in allen Drehzahlbereichen. Ausschlaggebend dafür: der große Hubraum und die 8 Zylinder.
Gerade das überlegene Atmungsvermögen sorgt für das hohe Drehmoment bereits bei niedrigen Touren. Leistungsbereitschaft also gerade dort, wo sie am meisten gebraucht wird.

420 SEC:
Leichtmetall-V8-Motor mit 4196 cm³ Hubraum
165 kW (224 PS) bei 5400/ min. Verbrauch: Im Stadtzyklus 15,4 Liter auf 100 km - bei 90 km/h 9,1 Liter, bei 120 km/h 11,3 Liter.

500 SEC:
Leichtmetall-V8-Motor mit 4973 cm³
185 kW (252 PS) bei 5200/ min. Verbrauch: Im Stadtzyklus 16,2 Liter auf 100 km - bei 90 km/h 9,4 Liter, bei 120 km/h 11,7 Liter.

560 SEC:
Leichtmetall-V8-Motor mit 5547 cm³ Hubraum
205 kW (279 PS) bei 5200/ min. Verbrauch: Im Stadtzyklus 17,6 Liter auf 100 km - bei 90 km/h 11,1 Liter, bei 120 km/h 13,6 Liter.

Ausgereift auf Millionen von Kilometern - und deshalb von unbedingter Zuverlässigkeit und sprichwörtlicher Dauerleistungs - Festigkeit.

Beim 560 SEC serienmässig: Niveau Regulierung an der Hinterachse und Ausgleich-Getriebe mit begrenztem Schlupf, beim 420 SEC und 500 SEC damals auf Wunsch erhältlich.

Kraftübertragung und Bremssystem : Hochwirksame Servo-Zweikreis-Bremsanlage, Festsattel-Scheibenbremsen an allen vier Rädern.
ABS serienmässig. Bremskraftverstärker für genau dosierbare, weiche zugleich aber hochwirksame Bremskraft.

Alle drei Coupé-Modelle serienmässig mit 4-Gang-Automatic, einstellbar auf zwei verschiedene Schaltprogramme für dynamisch-sportliche oder für früher hochschaltende, energiesparende Fahrweise.

Mit dem sereinmässigen ASR kommen die Fahrqualitäten dieser exklusiven Fahrzeuge auch unter schwierigen Bedingungen voll zur Geltung.
In Kurven, beim Ausweichen, bei starker Beschleunigung, beim Anfahren am Berg : Die Antriebsräder drehen nicht durch, das Fahrzeug bricht seitlich nicht aus, selbst wenn der Fahrer zuviel Gas gibt.
Durch das »elektronische Gaspedal« bekommt jedes Antriebsrad automatisch nur so viel Kraft zugeteilt wie die Bodenhaftung aufnehmen und in Energie an den Rädern umsetzen kann.

Das richtungweisend Neue: Das System arbeitet elektronisch-automatisch. Es schaltet sich von selbst zu - und zwar nur, wenn es und solange es gebraucht wird. Die Elektronik trifft unter allen Umständen die objektiv richtige Entscheidung. Eine Funktionsanzeige im Tachometer informiert ihn über das Eingreifen des Systems. So hat er die Möglichkeit, seine Fahrweise den Verhältnissen anzupassen.

ABS und ASR gehören als System zusammen. Das heisst, kein Durchdrehen der Räder beim Fahren bzw. Anfahren, kein Blockieren der Räder beim Bremsen. Ei


Das S-Klasse Coupé bietet viele weitere technische und optische Einzelheiten, bei Interesse gern mehr dazu

[Joe]

Wirklich ein schönes Auto, tolles zeitloses Design und ein sehr gediegenes Fahrverhalten.

Die S-Klasse war damals der Massstab an dem Andere sich messen mussten, insofern sie konnten.

Damalige Hauptkonkurrenten waren der Jaguar XJ-S und die BMW 6er (E24) und 7ner Reihe (E23 und E32).

Kurz zum Jaguar:

Der Jaguar XJ-S ist ein sportliches Modell der traditionsreichen Firma Jaguar. Trotz der oft kritisierten Linienführung des Coupés wurde der XJ-S in den zwanzig Jahren seiner Produktion von 1976 bis 1996 119.268 mal gebaut und war damit das bislang erfolgreichste Jaguar-Sportmodell.

Mit dem letzten Jaguar E-Type, der 1974 hergestellt wurde, gab Jaguar den Markt für rassige Sportwagen, für den gerade die englischen Autoindustrie mit Marken wie Jaguar, Triumph und MG bekannt war, auf. Neue gesetzliche Rahmenbedingungen, insbesondere in den USA, ließen es ratsam erscheinen, eher ein komfortables Coupé als einen rasanten Roadster zu entwickeln.

XJ-S ("Pre-HE", 1975 bis 1981)
Im September 1975 wurde auf der IAA in Frankfurt am Main der XJ-S vorgestellt, der auf der Jaguar XJ-Serie basiert (der Radstand war mit 2,59 m etwa 25 cm kürzer als bei der Limousine XJ 12) mit geschlossener, 2+2sitziger Karosserie und dem V12-Motor in der soeben serienreif gewordenen Einspritzversion. Seine Form war zwar nachweislich windschlüpfiger als die des inzwischen aus der Mode geratenen E-Type, wirkte aber wuchtiger und machte den Wagen deutlich schwerer als den E-Type V12 2+2. Der XJ-S war der teuerste Jaguar; mit ihm hoffte Jaguar, Käufer anderer Luxusmarken wie Maserati und Ferrari zu gewinnen. Im Vergleich zu den damaligen Porsche 911 und Mercedes-Benz SL-Klasse war der XJ-S schneller und durstiger, zeichnete sich aber mit ausgezeichneter Straßenlage und eigenständigem Charakter aus. Den XJ-S gab es nur mit dem 5,3 Liter-V12 mit 287 PS (211 kW). Es standen ein Dreigangang-Automatikgetriebe und ein Viergang-Schaltgetriebe (weltweit nur 352 Stück) zur Wahl, letzteres nur bis etwa 1978.


XJ-S H.E. (1981 bis 1991)
Nachdem die Produktion 1980 einen Tiefstand von knapp über 1000 Autos erreicht hatte, wurde kurzfristig überlegt, die Produktion des XJ-S einzustellen. Jedoch wurde unter dem neuen Jaguar-Chef (Sir) John Egan entschieden, den XJ-S zu überarbeiten und neue Versionen anzubieten, unter anderem ein von Kunden schon lange gewünschtes Cabrio. Bereits im Sommer wurde der Wagen mit einer moderneren Einspritzanlage versehen, die den Motor auf 299 DIN-PS (220 kW) brachte. Weiter ging es mit dem neuen H.E.-Zylinderkopf (High Efficiency), der zum einen den Kraftstoffverbrauch um mehr als zwanzig Prozent senkte. Die Leistung wurde nun mit 295 DIN-PS (217 kW) angegeben. Neben leichten kosmetischen Veränderungen (Holzeinlagen am Armaturenbrett, weniger wuchtige Stoßfänger mit oberer Chromleiste) wurde auch die Qualität erheblich verbessert, was die Verkaufszahlen merklich steigen ließ.

XJ-S 3.6 (1983 - 1991)
Im XJ-S kam 1983 erstmals der als Nachfolger der legendären, bald vierzig Jahre alten XK-Sechszylindermaschine konstruierte AJ6-Motor zum Einsatz, ein 3,6 Liter-Reihensechszylinder mit zwei obenliegenden Nockenwellen und vier Ventilen je Zylinder, der 221 PS leistete und mit dem Fünfgang-Schaltgetriebe Marke GETRAG eine Höchstgeschwindigkeit von 137 mph (220 km/h) erreichte. Neben dem Schaltgetriebe gab es auf Wunsch ab 1987 auch ein Viergang-Automatikgetriebe von ZF. Ab Modelljahr 1989 gab es den XJ-S nur noch mit geregeltem Dreiwege-Katalysator, wodurch die Leistung auf 146 kW (198 ECE-PS) sank.


XJ-SC 3.6, XJ-SC H.E. und XJ-S Convertible (1983 - 1991)
Jaguar XJ-S V12 Cabrio1983 wurde der XJ-SC vorgestellt, ein Cabriolet mit Targa-Dach und faltbarem Hinterteil - vorerst nur mit dem neuen Sechszylinder, ab 1985 auch mit dem V12. Der Umbau war recht umständlich organisiert und erforderte den Hin- und Hertransport zwischen mehreren Werken. Die Kundschaft sehnte sich freilich nach einem "bügelfreien" Cabrio, das es nur als nachträglichen Umbau bei Hess & Eisenhardt in USA, Lynx in England und Arden in Deutschland gab. Bei den SC handelte es sich daher nur um Übergangsmodelle, während Jaguar im Hintergrund fleißig damit beschäftigt war, selbst ein verwindungssteifes Vollcabrio auf Basis des XJ-S zu entwickeln. Im Februar 1988 wurde als Produkt dieses Fleißes der XJ-S Convertible mit dem V12-Motor vorgestellt.


XJR-S (1988 - 1993)
Ab 1982 wurde der XJ-S erfolgreich vom Team Tom Walkinshaw Racing (kurz TWR) in der Europäischen Tourenwagen Meisterschaft eingesetzt und gewann 1984 den Meistertitel - eine Ehre, die seinen Vorfahren XK und E-Type stets verwehrt geblieben war. TWR bot seit 1984 einen recht markanten Spoilersatz für den XJ-S an. Daraus entstand zum Modelljahr 1989 in England ein Serienmodell XJR-S, das technisch mit dem XJ-S V12 identisch war. Die Einführung dieses Modells wurde mit einer limitierten Sonderausführung "Le Mans" (TWR hatte dort soeben mit dem Jaguar XJR-9 den Sieg errungen) gefeiert. Eine leistungsstärkere Version übernahm ein Jahr später diesen Namen und erhielt, von einem Joint Venture zwischen Jaguar und TWR namens JaguarSport vertrieben, einen von TWR entwickelten Sechsliter- V12 mit 323 PS (238 kW). Dieser Motor ist nicht identisch mit dem von Jaguar ab 1993 eingesetzten Sechsliter, der über einen völlig anderen Zylinderkopf verfügte. Im Herbst 1991 erschien - entsprechend aufgefrischt - der XJR-S mit Facelift und einer kleinen Leistungskur auf 330 PS (242 kW) und 254 km/h Höchstgeschwindigkeit. Er blieb in dieser Version bis zum Frühjahr 1993 im Programm.


XJS (1991 - 1996)
Der ursprünglich als Nachfolger des XJ-S für die neunziger Jahre vorgesehene Prototyp mit Allradantrieb und Doppel-Turbolader (XJ 41/42) eignete sich wegen seines Gewichts und seiner Herstellungskosten nicht für die Serienherstellung. Zunächst wurde die Studie an TWR abgegeben, die die Entwicklung weiter vorantrieb und so schließlich die Basis für den 1993 vorgestellten DB7 der Ford-Schwester Aston Martin schuf, der mit einer Kompressorversion von Jaguars 3,2 Liter-Sechszylindermotor ausgerüstet wurde.

Bereits 1988 war eine gründlich überarbeitete Ausführung des XJ-S fertig konstruiert, wurde aber aus finanziellen Gründen erst von 1991 bis 1993 nach und nach in die Serienfertigung überführt. Die Umrüstung kostete insgesamt über 50 Millionen Pfund.

Der erste Schritt erfolgte zum 1. Mai 1991. Die auffälligste Veränderung an der Außenansicht des nunmehr als "XJS" titulierten Modells waren die neuen Rückleuchten in Rechteckform und die hinteren Seitenfenster. Unter der Blechhaut wurde vieles neu konstruiert, um die Produktion mit größeren Blechen zu vereinfachen und zu verbilligen. Innen wurde das Cockpit mit Rundinstrumenten neu gestaltet. Der neue XJS wurde mit dem Vierliter-Sechszylinder und Fünfgang-Schaltgetriebe oder Viergang-Automatik, als Coupé und dem 5,3 Liter-V12 mit Dreigang-Automatikgetriebe (General Motors 400) als Coupé und Convertible angeboten.

Im Frühjahr 1993 wurde der V12 von 5,3l auf 6,0l Hubraum vergrößert. Er leistete jetzt 302 PS. Der XJS V12 wurde mit einer moderneren Viergang-Automatik von General Motors ausgerüstet. Durch den neuen Motor wurde der XJR-S mit dem anders konstruiertem Sechsliter-V12 überflüssig. Die Höchstgeschwindigkeit für das überarbeitete Coupé lag bei 260 km/h, für das Cabriolet bei 257 km/h. Beide Fahrzeuge waren nicht abgeregelt.

Im Laufe der Jahre 1992/93 wurden die Chrom-Stoßfänger durch weit nach unten reichende, in Wagenfarbe lackierte Kunststoff-Stoßfänger ersetzt sowie andere Türschlösser und Verriegelungen verbaut. Der Einsatz der neuen Komponenten fand nicht zu einem bestimmten Datum statt, sondern richtete sich nach dem Restbestand der noch auf Lager liegenden Altteile, so dass viele Übergangsmodell zu finden sind. In diese Zeit fiel auch der Einbau der Hinterachse aus der Limousine, so dass der XJS damit keine innenliegenden Scheibenbremsen mehr besaß. Der Fahrerairbag hielt Einzug, ab Herbst 1993 auch der Beifahrerairbag. Bei den Cabriolets entfiel der verschließbare Stauraum hinter den Sitzen zugunsten einer zweiten, vorher nur als Sonderumbau bei Arden erhältlichen Sitzbank, und das Armaturenbrett wurde im Bereich der Mittelkonsole leicht überarbeitet. Die Autos dieser Baujahre sind äußerlich an den 5-Spoke-Felgen oder BBS-Kreuzspeichen-Felgen (Sonderausstattung) sowie an den flachen, seitlichen Blinkern zu erkennen. Innen sind 4.0l und 6.0l identisch, nur der Blick auf den Schalter der Automatikeinstellung verrät den Motor, da beim 6.0l der erste Gang nicht manuell abgeschaltet werden konnte und daher diese Schalter unterschiedlich sind.

Zum Modelljahr 1995, das bereits im Juli 1994 begann, änderte sich die Lederausstattung, und die AJ6-Maschine mit 222 PS wurde durch den neuen AJ16-Motor ersetzt. Dieser war dessen Weiterentwicklung und leistete beim XJS 233 PS (171 kW). Die Höchtgeschwindigkeit betrug 237 km/h beim Coupé und 234 km/h beim Cabriolet.

Selbst im letzten Produktionsjahr 1996, als der Nachfolger XK8 schon angekündigt war, wurden noch mehr als 3.000 XJS ausgeliefert. Die Fahrzeuge der beiden letzten Baujahre sind an den 20-Spoke-Felgen als V12 und an den fast vollflächigen Felgen ähnlich der Felgen des oben abgebildeten roten XJR-S als Sechszylinder-Modell zu erkennen. Letztere sind zugleich das äußere Erkennungsmerkmal der "Celebration"-Modelle des 4.0 in Erinnerung an die 60 Jahre zurückliegende erstmalige Verwendung des Namens Jaguar. Der V12 war bereits 1995 nicht mehr in der Preisliste aufgeführt und wurde nur auf Wunsch gebaut, so dass er nicht als "Celebration" erhältlich war. Der letzte V12 verließ im Januar 1996 das Werk.

Die XJS der letzten Baujahre waren qualitativ hochwertig verarbeitet. Diese Fahrzeuge sind heute insbesondere als Cabriolet in der 2+2 Version sehr beliebt und relativ wertstabil. In den letzten Jahren wurde die Nachfrage auch durch US-Importe befriedigt, deren Technik jedoch nicht den europäischen Auslieferungen entspricht und deren Motoren etwas weniger Leistung erbringen (222 PS gegenüber 233 PS beim 4.0l AJ16 und 297 PS gegenüber 302 PS beim 6.0l V12).

[Joe]

Noch kurz zum BMW e23.

BMW E23 - der erste 7er
Noch bis Mitte der 60iger Jahre hätte wohl niemand gedacht, das BMW, damals noch mit sportlich ausgelegten Mittelklassemodellen den Markt abtastend, einmal in das Segment der automobilen Luxusklasse vordringen würde. Es gehörte schon allerhand Mut dazu, in die höchste Preisklasse vorzustoßen, wo sich Daimler Benz mit seinen S-Klasse-Modellen fest etabliert hatte und wo sich andere Marken, z. B. Opel mit dem Admiral/Diplomat, vergeblich versucht hatten.



Die Bayern hatten Appetit bekommen, als sie die sportliche Marktnische bald gefüllt hatten und mit der Einleitung der Komfort-Welle die ersten Zacken aus der Mercedes-Krone brachen. Lange Lieferzeiten der schwäbischen Traditionsfirma begünstigten das flotte Vorwärtskommen der schon relativ teuren Fünfer-Reihe, die in etlichen Modellvarianten und Preisvergleichen mit den "kleinen" Mercedes konkurrierte und dabei ganz gut bestehen konnte.

Doch gegen die Mercedes S-Klasse anzugehen, schien wie der Kampf David gegen Goliath oder der frevelhafte Versucht, mit Steinschleudern eine Bastion stürmen zu wollen.

Kein Grund zur Aufregung bei Mercedes, besaß und lebte man doch von einem Übergewicht an vier- und fünfzylindrigen Diesel-Modellen, die mehr das Image der Solidität und Zuverlässigkeit stärkten als für dynamisches Vorwärtskommen sorgten. Ihre Gelassenheit gaben die Stuttgarter erst auf, als die BMW-Siebener-Reihe 1977 vorgestellt wurde und die ersten Urteile keineswegs schlecht ausfielen.


Die erste BMW 7er Serie (bis 1983)



Man startete Anzeigen-Serien, die bisweilen auf direkten Konfrontationskurs gingen. Es war nicht leicht, das sechs Jahre alte Modell der S-Klasse neu zu verkaufen, zumal Insider wussten, dass das Nachfolge-Modell auf 1979 vorgezogen wurde. Die langen Lieferzeiten resultierend aus einer übervorsichtigen Markteinschätzung, waren auch nicht gerade verkaufsfördernd, was den BMW-Vorstoß sicher erleichterte.

Die auf Komfort getrimmten BMW Modelle kamen potentiellen Mercedes-Käufern durchaus entgegen, fanden bei eingefleischten BMW-Käufern aber wenig Gegenliebe, zumal das Fahrverhalten in Grenz-Situationen erheblich unter dem "Weichmacher" litt. Erst im 2. Modelljahr reagierten die Münchener auf die Kritik und boten gegen Aufpreis eine straffere Fahrwerksabstimmung.

Der erste BMW Siebener wurde werksintern als Modell E23 bezeichnet und kam im Mai 1977 auf den Markt. Als Nachfolger der sehr erfolgreichen 3.0-Serie wurde die erste 7er-Reihe in München und Kitzbühl der Presse präsentiert und als "Zukunftsauto heute" bezeichnet.

Zunächst wurden die Motor-Varianten 728, 730 und 733i angeboten, welche noch von den direkten Vorgängermodellen, die noch nicht 7er hießen, stammten.

Ab 1979 wurden alle Motoren mit der Bosch L-Jetronic-Einspritzanlage ausgerüstet. Die Modellbezeichnungen wurden entsprechend durch ein "i" erweitert: 728i, 732i mit digitaler Motorelektronik (DME) als Ersatz für den 733i und der 735i. 1980 kam mit dem 745i das Topmodell der E23-Serie auf den Markt. Der 745i war mit dem 3,2 Liter Motor aus dem 732i ausgestattet, aber mit eingebauten Abgas-Turbolader mit Ladeluftkühlung. So wurden aus den 197 PS beachtliche 252 Pferdestärken. Allerdings trübten fast 10.000 DM Mehrpreis gegenüber dem 735i und ein hoher Treibstoffverbrauch die "Freude am Fahren".



Leichtes Facelift 1983



1983 wurden kleine Karosserie-Änderungen im Bereich des Kühlergrills und am vorderen Abschlussblech vorgenommen. Kenner bezeichneten das 7er-Modell vor dem Facelift fortan auch als "Blechnase", so markant erschienen Ihnen die eigentlich sehr unauffälligen Änderungen. Technisch fielen die Änderungen deutlicher aus: das Fahrwerk wurde weiterentwickelt und erstmals eine 4-Gang-Automatik angeboten. Zur 2. Serie des Siebeners wurde auch der Motor des Topp-Modells 745i bei konstanter Leistung von 188 KW / 252 PS leicht auf 3.430 cccm vergrößert.

Auch die Luxus-Ausstattung wurde stark erweitert und ab 1983 eine spezielle Luxus-Variante namens "Executive" angeboten. Diese nur im 735i und 745i angebotene Ausstattungsvariante zeichnete sich insbesondere durch eine erweitere Lederausstattung aus exklusivem Wasserbüffelleder und Wurzelholz im Innenraum aus.



Zum Abschluss der ersten 7er-Reihe gab es noch die Variante "Highline", ebenfalls nur für das Modell 735i und 745i. Diese Versionen wurden geprägt durch eine Nappavolleder-Innenausstattung in zwei Farben.



Technische Entwicklung im 7er

Die Ober-/Luxusklasse nutzte BMW auch zur technischen Weiterentwicklung. 1979 war der 732i das erste europäische Serienfahrzeug mit digitaler (Mikroprozessor-gesteuerter) Einspritzung "Motronic". Ab 1980 gab es diese fortschrittliche Technik auch im 735i und ab 1983 auch im 745i. Die Motronic überwacht regelt über ein Kennfeld die Einspritzdauer und Zündwinkel abhängig von Drehzahl, Luftmenge und Leistungswunsch bzw. Motorlast.


Motronic des BMW 7er

Bis 1982 wurde in der BMW 7er Serie ein 3-Gang-Automatik-Getriebe verbaut. Ab 1982 gab es dann den technischen Fortschritt zum 4-Gang-Automatik-Getriebe. Dieses Getriebe mit elektronisch-hydraulischer (EH-) Steuerung wurde im 745i (3.4L) serienmäßig verbaut. Der 4. Gang war als Schongang ausgelegt (Übersetzung 0,73:1).

Das neue an diesem Automatik-Getriebe war sofort erkennbar am Programmwahlschalter. Es gab nun drei wählbare Fahrprogramme. Die "E"- Stellung ist die Grundeinstellung (Economic) und ist für den normalen Fahrbetrieb gedacht. Beim "S"- Programm schaltet das Getriebe sportlicher, d. h. der Automat schaltet erst später, um eine schnellere Beschleunigung zu ermöglichen. Wählt man die Manuell-Stellung ("3-2-1"- Stellung) kann einer der ersten drei Gänge über den Schalthebel gewählt werden. Dieser Gang wird, soweit die Drehzahl des Motors es zulässt, gehalten. Es wird also bei Stellung dritter Gang auch im dritten Gang angefahren.

Während des Schaltvorgangs erhält die Motor-Elektronik ein Signal, um das Drehmoment anzupassen.


Das neu entwickelte 4-Gang-Automatik-Getriebe mit quasi manueller Schaltmöglichkeit

1983 wurde der 3,2 Liter Maschine aus dem BMW 733i ein Turbo-Lader verpasst. Das neue Top-Modell wurde 745i benannt. Der Turbolader wird elektronisch gesteuert und ist in die Motor-Elektronik integriert. Über Bypassventile (siehe folgende Abb.: D, E) wird der Ladedruck geregelt. Um maximalen Luftmassendurchsatz zu erreichen, wird die Luft im Intercooler (C) abgekühlt, bevor sie in den Motor gelangt.

Der 745i verfügt außerdem über eine Motoröl-Kühlung, eine Klopfsensor-Regelung, einen zusätzlichen Visco-Lüfter, eine eigene Turbokühlung über Fahrtwind-Zufuhr und einen Turbolüfter, der nach Abstellen des Motors nachläuft.


Der 745i mit Turbolader

Auch wurde im E23 erstmals das in Zusammenarbeit mit Bosch entwickelte ABS eingeführt. Auch die Katalysator-Technik fand bereits in der ersten 7er-Reihe Einzug. Erstmals konnte 1984 ein Siebener mit Katalysator geordert werden. Der ausschließlich mit Automatik-Getriebe angebotene BMW 735i leistete 136 kW bzw. 185 PS.

Zur Information des Fahrers gab es ein Check-Controll und einen Bord-Computer:

Anbei noch ein paar Bilder:

[Dirk]

Zum SEC : habe damit eher eine emotionale Verbindung weil zu meiner "FührerscheinNeulingZeit" die SEC gerade aktuell am Markt waren und ich die damals immer sehr schätzte und als Unerreichbar ansah, knapp 20 Jahre später geht das nun .....

Zum Jaguar XJ-S : ein wirklich optisch sehr schönes Auto, keine Frage..... damals an Noblesse kaum zu überbieten
Von der Technik habe ich keine Ahnung, mich sträubt der Gedanke 12 Zylinder und Jaguar..... klingt für mich TEUER im Unterhalt, aber vielleicht täuscht das auch - eben, ist eher so ein Bauchgefühl

BMWEHS : also die Sechser Baureihe war damals eindeutig die sportliche Variante eines Coupés.... da setzte offenbar Mercedes eher auf Nobel

Die 7er Reihe, das waren eben die Konkurrenten zur Mercedes S-Klasse und rein motortechnisch gab es ja da auch einige interessante Bauformen

Wenn man Freude an BMW hat ist die damalige 7er Reihe sicherlich eine Alternative zur S-Klasse

Die letzten angehängten Bilder von Dir Joe, na.... da sieht doch die Karozza Super aus, das dezent Tiefergelegte und mit BBS versehende Bavaria-Metall.... sicher eher schwierig heute zu finden, jedenfalls in einem ordentlichen Zustand


to Back zum SEC : Die Technik gilt als sehr langlebig, heute funktionieren die meissten elektr.Helferlein immer noch.
Ein kürzlicher Aufprall-Crash-Test des ADAC mit einer S-Klasse zeigte, der Sensor und der Airbag versehen nach rund 15-20 Jahren immer noch ihre Arbeit

Die Teileversorgung ist nach wie vor gegeben und bei Mercedes-Classic kommen die Fahrzeuge auch langsam

Es gibt immer noch Aftermarket Anbieter mit zahlreichen Teilen für die S-Klasse inkl. dem SEC und für mich ein gutes Argument, die Teile sind alle bezahlbar

[Dirk]

Hier mal Seriendaten der verschiedenen SEC-Modelle :

380 SEC:
1981-1985
204 PS , 315 Nm
4 Gang Automatikgetriebe mit Mittelschaltung
0-100: 9,8 s
Vmax: 210 Km/h

420 SEC:
1981-1985
218 PS , 330 Nm
4 Gang Automatikgetriebe mit Mittelschaltung
0-100: 9,0 s
Vmax: 218 Km/h

500 SEC:
1981-1991
231 PS, ab 1985: 245 PS, ab 1987: 265 PS
405 Nm, ab 1985: 400 Nm, ab 1987 405 Nm
4 Gang Automatikgetriebe mit Mittelschaltung
0-100: 8,1s, ab 1985: 7,8s, ab 1987: 7,2s
Vmax: 225 km/h, ab 1985: 230 km/h, ab 1987: 235 km/h

560 SEC:
1985-1991
300 PS
455 Nm
4 Gang Automatikgetriebe mit Mittelschaltung
0-100: 7,2 s
Vmax: 250 km/h

Noch eine kleine Anmerkung :
Verscheidene Firmen haben sich mit dem SEC beschäftigt, einer der bekanntesten sind LORINSER, GEMBALLA und natürlich AMG.

Als Problem erweist sich mittlerweile die Ersatzteilbeschaffung für ältere AMG-Modelle, DaimlerChrysler hat nach der Übernahme (Anfang der 90ziger) die Lager aufgelöst und eine komplett neue Struktur in das Unternehmen gebracht, Nockenwellen für den M110 oder Ersatzspoiler für den W126 gesucht ? Leider Fehlanzeige
Hier wird sich hoffentlich einmal das Classic-Center von Mercedes-Benz darum kümmern

Karrosserieform : Breit